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Authenticité:Tirage original
Couleur:Sépia
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Type:Procédés anciens
Période:Avant 1900
Origine:France
Sous-type:citrate
Sous-thème:Voiture Automobile Chenard & Walcker.Vélo.Car.Drôme.26.Château d’
Thème:Automobile
Format (cm):12x17cm.
Voiture Automobile Chenard & Walcker.Vélo.Car.Drôme Provençale, Sur la route des Baronnies (Montbrun-les-bains).26.Château d’Aulan. 6 Photos Citrate.Six Photos originales,Tirages Citrate.Format 12x17cm.Année 1905.Etat:Voir photos, scan au plus proche de la réalité.Photographie. Envoi Suivi recommandé soigné, protégé.Circa 1905.Six Vintage Original Citrate photo.Size:12x17cm.Conditions:Please see scan closer to the reality.View.Photograph.Tracking registered shipping, wrapping cardbord. Château d’Aulan:Au débouché amont des gorges du Toulourenc, dans une région d’une sauvage beauté, surgit le magnifique château d’Aulan. Depuis le XVIIème siècle jusqu’a nos jours, il est la propriété de la famille Suarez d’Aulan.Le petit village d’Aulan se situe à 740m d’altitude entre les Montagnes de Buc (1442m) et de l’Ubac (1036m), à l’orée des gorges du Toulourenc, rivière parfois impétueuse qui prend sa source non loin du château. Autour de celui ci se dressaient autrefois une trentaine de maisons…Le Château d’Aulan construit au XIIème siècle sur l’emplacement d’un oppidum romain, a été plusieurs fois remanié. Il constituait un point fort du dispositif stratégique des seigneurs de Mévouillon, on pouvait d’ailleurs communiquer avec la maison mère par signaux optiques. Des difficultés financières amèneront les Mévouillon a perdre leur baronnie et conduisent Raymond IV à céder Aulan à son voisin Hugues Dupuy-Montbrun en 1240.Par la suite, il fut la propriété de la famille de l’Espine qui en fit dot aux Suarez à l’occasion du mariage en 1635 d’Isabeau de l’Espine avec François-Marie de Suarez. Peu à peu, le château subit des modifications et devient petit à petit moins défensif.À la révolution le château sera pillé et endommagé . C’est à partir de la fin du XIXème siècle, que les lieux seront progressivement transformés par Louis-Etienne de Suarez d’Aulan et par son fils Arthur. Ils s’attachent également à développer le pays et font construire l’Établissement Thermal de Montbrun les Bains. Ils font aussi figure de pionniers du reboisement en réintroduisant les premiers pins noirs d’Autriche. Les travaux d’agrandissement se termineront vers 1900 avec la création d’un donjon et de nouveaux bâtiments. En 1915, le décès du Marquis Arthur de Suarez d’Aulan ainsi que la guerre qui s’installe vont provoquer la fermeture et l’abandon du château d’Aulan.En 1933, le jeune Charles de Suarez Comte d’Aulan, reprend le flambeau et s’attaque à sa restauration en le sauvant ainsi d’une ruine certaine. En effet, les voies d’eau sont nombreuses, les toitures sont béantes et certains remparts dégringolent. On retrouve une description du château à cette époque dans l’ouvrage de Jean Giono: «Promenade de la Mort».Aujourd’hui restauré, le château, qui est inscrit à l’inventaire des monuments historiques, est ouvert à la visite et renferme de nombreux objets d’art dont une très belle pietà espagnole, une œuvre de Mignard et un tableau de Duplessis.Chenard & Walcker:Quatrième constructeur français avant-guerre, Chenard & Walcker a brutalement sombré dans l’oubli. Et pourtant ! Pourtant, l’aventure de cette marque inventive et dynamique aurait pu se poursuivre après-guerre si de sombres considérations économico-politiques ne l’avaient conduite au sabordage pur et simple. Retour arrière. Texte Eric Favre 1888. Ernest Chenard, ancien dessinateur à la Compagnie des Chemins de Fer de l’Ouest, s’établit à Asnières et ouvre un magasin de fabrication, réparation et location de bicyclettes. L’homme est brillant, tourné, déjà, vers les techniques du futur. Et c’est avec un œil intéressé qu’il assiste aux premiers pas de l’automobile. Du deux roues, il passe tout naturellement au tricycle puis imagine un quadricycle qu’il vend, en 1896, à un anglais répondant au nom de Duncan. C’est le début de l’aventure avec un grand A. Totalement convaincu que l’automobile représente l’avenir de l’homme, Chenard décide alors de franchir le Rubicond qui sépare le modeste fabricant de cycles du brillant industriel es automobiles. Mais, bien décidé à mettre tous les atouts de son côté, il s’associe à un de ses meilleurs clients, Henri Walcker, ingénieur de l’Ecole des Mines de Paris. A deux, la barque lui semble plus facile à diriger et, de fait, le 19 janvier 1899, la « Société en Commandite des Etablissements Chenard & Walcker » est créée.La nouvelle société se développe rapidement, épaulée financièrement par la banque Victor. Elle construit tout d’abord quelques tricycles à moteur De Dion avant d’exposer, au salon de 1901, le châssis d’une étonnante voiturette 12 HP. Une auto qui présente des solutions déjà archaïques pour l’époque et d’autres totalement nouvelles. A l’image d’ingénieux dispositifs d’allumage et de carburation qui permettent d’obtenir la combustion complète d’un mélange très pauvre en essence. Et de réaliser d’importantes économies de consommation. La voiturette se singularise également par un essieu AR très original puisque les fonctions porteuse et motrice sont, pour la première fois, séparées. Ceci afin d’éviter les fréquentes ruptures d’arbres de roues.D’emblée, Henri Walcker engage la voiturette dans les nombreux concours de consommation et de régularité organisés entre 1901 et 1903. Un premier prix au Circuit du Nord permet à la petite entreprise de sortir de l’ombre et d’accrocher une clientèle qui apprécie très vite un prix de vente particulièrement bas et le soin minutieux apporté dans le montage et la mise au point des moindres détails de la voiturette.La fabrication de la 12 HP se poursuit jusqu’en 1905, date à laquelle apparaissent deux nouveaux modèles à 4 cylindres, une 14/16 HP et une 18/24 HP. Les châssis sont toujours en bois armé de tôle, les boîtes à 3 rapports, mais l’essieu AR est désormais tubulaire. Et son dessin, qui rappelle la forme d’un chapeau d’un gendarme, est profondément original. Dans le même temps, le carburateur se voit ajouter un régulateur qui permet de limiter la quantité de gaz admis. {{Au sommet de la hiérarchie}} Entre-temps, la raison sociale de l’entreprise s’est transformée en « Société Anomyne des Anciens Etablissements Chenard & Walcker », la présidence du conseil d’administration étant confiée à un responsable de la banque Victor. L’expansion soudaine de l’entreprise nécessite, en 1905, la construction d’une nouvelle usine qui s’implante à Gennevilliers et emploie jusqu’à 250 personnes les années suivantes. Une voiture monocylindre 8 HP, réplique des petites Delage, s’ajoute au catalogue. C’est la première Chenard & Walcker qui possède 4 vitesses plus une marche AR, et ses autres caractéristiques techniques n’ont strictement rien à envier aux grosses voitures de l’époque.En 1911, Chenard & Walcker se signale en étant la première marque automobile à monter en série des pistons en aluminium en remplacement de la fonte. Un procédé inédit qui demande cependant une mise au point fastidieuse. Pour l’anecdote, il convient de signaler que Chenard & Walcker propose également à ses clients plusieurs châssis nus ou carrossés, avec indifféremment conduite à gauche ou à droite. Dans ce cas l’accélérateur est disposé à gauche du frein. Une répartition des commandes pour le moins curieuse, mais grâce aux perfectionnements incessants qu’elle apporte à ses différents modèles, Chenard & Walcker se hisse progressivement aux premières places de l’industrie française. Et sa situation financière lui permet d’absorber la Société Parisienne de Carrosserie Automobile qui devient ainsi le carrossier exclusif de la marque. Mais l’euphorie générale est brutalement stoppée nette le 20 juin 1912, lorsque Henri Walcker décède des suites d’une appendicite découverte trop tard. C’est René Donnay qui prend désormais en main toutes les fonctions commerciales de la marque, le côté technique étant toujours assuré par Ernest Chenard, secondé par Henri Toutée, un ancien de l’Ecole des Mines. Au salon de 1913, deux nouvelles voitures, une 7 HP et une 15 HP, toutes les deux avec bloc 4 cylindres sans palier central, sont présentées. La 15 HP, dotée d’une magnéto à double allumage, va acquérir, sur le front, une réputation de vitesse et de robustesse qui ne se démentira jamais.Pendant la guerre, les usines sont évidemment réquisitionnées pour la fabrication d’obus de 75 dont 2.200 exemplaires seront produits par jour en 1918. Mais cette activité permet à la marque de se développer considérablement puisque la surface de l’usine est quadruplée et le nombre de machines outils décuplé. Parallèllement à la fabrication d’obus, Chenard & Walcker entreprend, à partir de 1916, la fabrication de moteurs d’avion Hispano sous la direction de Paul Clouet, gendre d’Ernest Chenard. Environ 50 moteurs sortiront chaque mois à la fin de la guerre.L’armistice signé, Chenard & Walcker reprend doucement la construction d’automobiles avec, au catalogue, une 15 HP et une 12 HP, toutes deux dérivées de la 15 HP de 1913, avec un certain nombre d’améliorations. En effet, l’évolution technique des modèles se poursuit avec l’adoption de freins sur les roues AV et le remplacement des soupapes latérales par des soupapes en tête. En 1920, l’entreprise se diversifie avec la création de la F.A.R., société des trains Chenard & Walcker pour l’exploitation des brevets Lagache concernant l’application de l’automobile au transport de marchandises. Les badauds découvrent ainsi des « voitures » tirant une remorque. Le tracteur est construit par Chenard & Walcker, les remorques par la société Lagache et Glazsmann, deux anciens pilotes Chenard & Walcker…Mais, une fois encore, le sort va s’acharner sur l’entreprise. Ernest Chenard décède, victime d’une crise cardiaque, certainement favorisée par le lourd chagrin qu’il a éprouvé depuis que son fils cadet, Maurice, est tombé sur le front de Verdun en septembre 1918. Son second fils, Lucien, lui succède, mais plus technicien que gestionnaire, il ne s’imposera jamais tout à fait dans un conseil d’administration en permanence en butte à de nombreuses querelles internes. En 1923, une nouvelle 8 cylindres de 4 litres de cylindrées est présentée au salon alors que la marque absorbe Sénéchal. Chenard & Walcker crée également la Société d’Accessoires pour Automobiles et Carrosseries qui fabriquera divers accessoires de carrosserie tels pare-brise, lève-glace, poignées, serrures, ailes, … Quelques mois plus tard, une 2 litres 11 HP et une petite 7 HP complètent le catalogue. Mais cette année 1923 est surtout marquée par la victoire d’une 3 litres sport, version poussée de la 15 HP, à la première édition des 24h du Mans. Sur des routes en terre et sous une pluie discontinue, la voiture, actuellement exposée au musée du Mans, a parcouru la plus grande distance à plus de 92 km/h de moyenne. Chenard & Walcker s’adjuge également les 2ème et 4ème places de cette dure épreuve.Les retombées commerciales sont énormes et, en 1925, Chenard & Walcker emploie près de 4.500 personnes. L’année suivante, deux voitures sont engagées au Grand Prix de Tourisme de San Sébastien, une course de 12h. Malgré une cylindrée inférieure à d’autres concurrents, principalement les Mercedes, Chenard & Walcker pulvérise tous les records et sort grand vainqueur, toutes cylindrées confondues. La victoire est attribuée en grande partie à la légèreté des voitures, moins confrontées que leurs rivales aux changements de pneus, à un échappement à fond de course des moteurs favorisant le refroidissement des soupapes et à des carrosseries surbaissées qui ont tracé la voie des carrosseries actuelles.Cette période est l’apogée de Chenard & Walcker. De nombreuses succursales et agences sont ouvertes, tant en France qu’à l’étranger, et parallèlement à ce développement, plusieurs investissements en machines outils sont réalisés. Cela permet notamment la création, en 1927, de la S.A.E.G. qui réalise dorénavant tout l’équipement électrique des voitures, limitant ainsi la contribution de sous-traitants. La production se chiffre alors à environ 300 voitures par mois. Mais Chenard & Walcker est de plus en plus confronté à la montée en puissance de la concurrence américaine et surtout française. Certains constructeurs, Citroën en tête, produisent une centaine de voitures par jour ; cet écart de production se traduit par une différence de prix de revient des voitures. Conscient du problème, les dirigeants de Chenard & Walcker suppriment dans un premier temps le service course, puis envoient, sans succès, une mission d’étude en Amérique chargée d’analyser le système de production en vigueur outre-Atlantique. M. Henry, président du conseil d’administration, cherche alors une solution dans un regroupement de plusieurs usines françaises et en 1928, un accord est signé avec Delahaye. Entre-temps, Henri Toutée avait présenté une 1500 cm3 équipée d’un moteur de sa conception, semi-culbuté. Deux types de voitures à tendance sportive en découlent, le type Y7, disponible en roadster, conduite intérieure ou cabriolet, à châssis classique, et le type Y8 inspiré des « tanks » 1100 à châssis surbaissé sous les essieux, dont les premières versions étaient apparues en 1925. D’un esthétisme discutable mais particulièrement efficaces, les tanks s’imposeront dans leur catégorie dans de nombreuses courses, notamment au Mans, à la Coupe Boillot ou bien encore aux 24h de Belgique. A tel point que les tanks ont dû être retirés de la compétition en 1927, (pour réapparaître au 24h du Mans en 1937), certains constructeurs refusant de prendre le départ d’une course si une voiture Chenard & Walcker était engagée…En 1930, une nouvelle 14 HP, 6 cylindres, prélevée sur les chaînes de montage, établit une impressionnante série de records sur l’autodrome de Monlthéry. Pilotée par Sénéchal, elle va ainsi parcourir 3.181 km en 24h, à la moyenne effarante de 133 km/h… Mais cette performance n’a pas l’impact souhaité sur la courbe des ventes. Pourtant toujours très bien finis, les modèles Chenard & Walcker possèdent en plus ces raffinements techniques propres à la marque, notamment un dispositif à roue libre, enclenché à volonté par le conducteur par un levier, et sur option, un servodébrayage à dépression. Face à la crise économique mondiale qui menace et à la situation financière de l’entreprise qui s’aggrave, s’en suit un doute stratégique ; incapables de s’entendre, les dirigeants de Delahaye et de Chenard & Walcker rompent le contrat qui les unissait. En continuelle perte de vitesse, la firme de Gennevilliers cherche sa voie et l’on assiste, sous la pression des concessionnaires, à la production de modèles très disparates dont l’étonnante traction avant Super Aigle étudiée par l’ingénieur Grégoire et présentée au salon de Paris 1934. Cette voiture devait relancer la marque, mais malheureusement, quelques stands plus loin, Citroën exposait ses 7 et 11 à grand renfort de publicité. Pourtant plus au point que les Citroën, malgré quelques faiblesses au niveau du moteur et de la carrosserie, la traction avant Chenard & Walcker reste dans l’ombre de ses rivales de Javel.Désabusé mais nullement découragé, Chenard & Walcker persiste et modifie une majeure partie des carrosseries de la gamme 1936. Les usines Chausson acceptant de fournir une caisse moderne, la même que celle livrée à Matford pour ses nouvelles Alsace V8, animée par le nouveau moteur 4 cylindres maison à soupapes en tête. En marge de cette nouvelle production, quelques prototypes voient le jour dont la surprenante « Mistral » aux lignes très futuristes. Avec son moteur 8 cylindres en V de 3,500 l de cylindrée, ses roues AV indépendantes, ses 8 vitesses dont 6 silencieuses, la voiture fait sensation. Mais trop en avance, trop chère, elle ne s’imposera jamais, d’autant que ses concepteurs sont noyés dans d’énormes soucis financiers qu’ils ont toutes les peines du monde à gérer… Dans un climat conflictuel apparaît cependant un autre prototype, la X5, avec moteur 8 cylindres en V de 4,948 l de cylindrée, 28 CV. Destinée à René Donnay, la voiture a rapidement sombré dans l’anonymat.La gamme tourisme continue quand à elle à évoluer et, en 1936, Chenard & Walcker récidive avec une nouvelle traction avant, également étudiée par l’ingénieur Grégoire, la Super Aigle 24, qui connaîtra la même carrière éphémère que sa devancière. Et l’inévitable se produit lorsque le 13 juin 1936, Chenard & Walcker dépose son bilan. M. Henry, à qui l’on a de nouveau fait appel pour la direction du conseil d’administration, conclut alors un accord avec la société Chausson qui acquiert la majorité des actions et prend en main la direction effective de l’entreprise. Les caisses des voitures sont désormais fabriquées par Chausson (soudures électriques, capots dits « crocodile », arrêt des ossatures en bois…) et les derniers moteurs Chenard sont utilisés jusqu’en 1937, date de la rupture de stock. Leur relais est progressivement assuré par Citroën (11CV) et Ford (21CV). Une partie des ateliers est orientée vers la production de pièces détachées, notamment pour Citroën. Le bureau d’études n’est cependant pas en reste puisqu’une camionnette est construite, élaborée par Henri Toutée, toujours fidèle au poste, qui invente une suspension par barres de torsion à brins multiples permettant un abaissement de la caisse ; environ 30.000 véhicules de ce type sont construits, équipés dans un premier temps d’un moteur 2 temps Chenard & Walcker, puis par la suite d’un moteur 202 Peugeot, traction avant avec joint homocinétique pour la transmission.En 1939, la guerre reprend, Chenard & Walcker poursuit la production de voitures et camionettes avant d’être contraint de reprendre la fabrication d’obus. L’année suivante, l’usine part en exode à Brive, avant de revenir à la case départ, fin 1940, pour construire des pièces pour l’entreprise allemande Hentschell. A la fin du conflit, l’activité redémarre avec la production des camionnettes à moteur Peugeot. Mais, en 1950, Peugeot arrête la fabrication du moteur 202 et refuse à Chenard & Walcker son nouveau moteur 203. Sauf si le véhicule porte la marque Peugeot et qu’il est distribué par le propre service commercial de la firme de Sochaux, ce qui est accordé. Cette décision sera le coup d’arrêt de la Société des Automobiles Chenard & Walcker qui cesse définitivement d’exister le 19 mai 1950. Dans une indifférence quasi générale. Boudant ainsi un des constructeurs les plus originaux et les plus inventifs d’avant-guerre. Les ingrats ! Et il ne reste plus guère que le club et les 185 modèles recensés pour perpétuer sa mémoire. Snif !
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